材料一：
“相对于共享经济中的增量，我更关注存量部分的资源盘活。”全国政协委员汪浩然在调研中发现部分国有企业、大专院校和科研院所大量闲置资源以及公共资源共享还存在瓶颈，无法得到充分利用，造成社会财富的很大浪费。目前一些租赁模式的共享经济在资本炒作下增量过快，一味通过从增量中找增量的方式，出现了无序投入、资源浪费的情况。共享经济想要健康发展，还须“从存量中找增量，而不是从增量中找增量”。江浩然呼吁，“国家应该在鼓励共享破除瓶颈上出台政策措施，让资源得到充分利用。”
（《共享经济要发展更要健康》人民日报）
材料二：
共享经济的萧条似乎是在一夜之间降临的。2018年12月，大概是ofo最难捱的日子。自中旬起，ofo总部就遭到讨还押金的用户的围堵，队伍从五楼排到一楼，又从大堂延伸到马路上。曾与ofo分庭抗礼的摩拜单车的状况也好不到哪去。在被美团收购后20多天时间里，摩拜毛损人民币4.07亿元，平均每天亏损1500多万元。
仅在几年前，共享单车发展的速度如同搭上火箭。2015平10月底，ofo投放单车数量仅2万辆，到2017年，这一数字迅速攀升至2300万。疯狂扩张的背后，是投资者们不断输送的融资血液。数据显示，2016年有超过20家共享单车企业共存，融资总额超过30亿元。用户规模也呈指数级增长，2016年共享单车的用户1886万人，同比增长700%。
但到2017年底，共享单车死亡名单越来越长，悟空单车、3Vbike单车、小鸣单车、酷骑单车等皆上榜。市场洗牌、管理失控、烧钱恶性循环、资本逃离，甚至挪用押金填补缺口，这些因素汇聚起来，像一把把锋利的刀子，刺向还未成熟的共享经济。
（《共享经济大败局》）
材料三：
共享单车出现的问题，不能简单地归结于公司管理不善，“罪魁”或许来自共享单车商业模式无底线的炒作和国民素质的全面挑战。
当资本把分段式租赁炒作成共享经济后，这种商业模式就注定无法实现盈利。正如德国一家媒体为共享单车算的账所显示：每辆单车成本250欧元，按照每个用户4天使用一次的平均值及每小时12欧分的价格，想要依靠用户的租金收回成本，实在遥遥无期。它不但不能激活闲置资源，反而增加了共享单车的运维负担。
从人性角度看，共享单车挑战了国民素质。之前有报道称，共享单车是一面“国民照妖镜”。它们就那样几乎无监管地放置在街头巷尾，你可以把它破坏了，或是据为己有。监管和追查的成本都不低，而惩处的力度却不高，这就助长了一些人的侥幸心理，破坏与损毁的行为也就随之而来了。低监管、低惩罚的现状确实构建了一个道德陷阱，引诱人们往里跳。
共享经济或许在中国真的很难实现，它不仅考验创业者的胸怀，同时也挑战了人性黑暗面。当急功近利、烧资本成了许多创业者的通病后，这种商业方式犹如闪闪流星，转瞬即逝。
（《共享经济始于炒作，毁于人性》）
材料四：
哈啰出行联合创始人李开逐表示，共享单车是重线下重投入的行业，相比毫无节制、粗放的大规模投放，这个行业能够持久性地健康地运行下去，必须加强精细化管理，提高成本控制能力。去年10月，哈啰单车陆续投入使用了具备五重定位、自适应蓝牙组网、智能语音等功能的第五代智能锁，通过技术手段提高共享单车的运营效率，可以有效降低车辆的闲置率。比如自适应的蓝牙电子围栏，单车须要停放在蓝牙划定的范围内才能锁上；针对车辆容易堆积且有去无回的“城币黑洞”，哈啰通过AI算法和大数据，自动找出“黑洞”区域并设置为“禁停区”。
共享单车的运维服务商说，限于政策规定，哈啰单车在北京地区的投放总量是不占优势的，但为了提高每辆单车的使用效率，线下运维人员会将单车来回捣腾。“即使是在热点的地铁口，哈啰也不是每个出口都投放，而是会选择那些人流量更大的出口。”
（《共享单车比拼精细运营》）
