材料一：
6月13日，中国商飞公司传出喜讯，他们自主研发的国产C919大型客机再次收获订单，与国内一家公司签订30架C919大型客机销售框架协议。至此，C919大型客机的国内外用户达到24家，订单总数达到600架。
今天的浦东祝桥，已建成12座现代化的民机总装制造厂房和5条国际先进民机总装生产线，一排排高大厂房气势恢宏。
记者走进偌大的部装车间，一架新的C919大型客机停放在车间中央。刘林宗对记者说：“前不久完成首飞的C919就是在这里完成总装的。”
巨大的车间里，记者看到，一台机器人上下挥舞着“手臂”，快速地进行制孔铆接，总工程师姜丽萍说，这些年，公司的智能化制造正加速推进，未来C919批量生产后，98％的钻铆工作将由机器人完成。
“80％的部件是我国首次设计生产的，通过对C919的设计研制，我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，推动新技术、新材科、新工艺实现全面突破。”C919项目部技术管理处处长崔克非如是说。
（摘编自倪大伟《国产C919大型客机纪实：打造中国自己的大飞机》）
材料二：
由于燃油效率等经济指标和飞行距离等技术指标的综合效能，使得单通道喷气飞机成为市场的宠儿。这一细分主要包括波音的737系列和空客的A320系列。中国商飞的大飞机C919是定位于这一细分市场。对于单通道喷气飞机，在现有航空公司的市场份额和未来订单中，波音737系列和空客A320系列平分秋色、垄断市场。其实在所有的机型类别中，两家公司都形成近似的竞争机型，市场份额犬牙交错。从过去十年看，两家公司市场份额旗鼓相当。
短期内，民机制造市场波音和空客的双寡头断格局不会有太大改变。
中国大飞机项目的成功必须经过双寡头垄断下市场破局的检验。当前中国商飞已经起航，竞争的环境并没有改变。在政府产业政策的支持之下，联合全球合作厂商，发展新技术和新材料，系统化设计安全、舒适和效率效能上有竞争力的产品，以及完备的售后物流服务平台，创新航空业运营模式，把握民航大众化趋势，利用金融手段创新，通过虚拟航空公司模式大力发展低成本航空。以金融资本杠杆扩大国际贸易，开拓国际市场。中国商飞在中国新增市场形成三足鼎立的局面就是商飞的初步成功，迈出国门在国际市场三足鼎立之时，就是中国商飞真正成功之时。
（摘编自赵巍 蒋丽《双寡头垄断下中国大飞机的战略选择》）
材料三：
印度《经济时报》刊文称，“中国这个亚洲大国一直试图发展自己的航空领域，并向外国行业巨头的声望和市场份额发起挑战”。随着大飞机C919总装下线，首飞日期已经慢慢临近，有关大飞机的消息频频传出。在C919大型客机项目的引领带动下，一批民用航空产业园和航空城得以建成，形成全国一盘棋的局面，也带动了地方经济的发展。另外，中国商飞公司充分利用国际民用飞机优质资源，推动国际供应商与国内企业开展合作，提升我国民机产业研发与制造的整体水平。
目前，中国已经成功步入凤毛麟角的航天国家俱乐部，在未来，大飞机很有可能将会和目前非常有竞争力的民用核能产业、高铁列车技术一道，成为中国对外出口的又一张名片。
据美联社称，中国是全球最大的航空市场之一，但是严重依赖波音和空客飞机，他们质疑“C919包括引擎和航空电子设备在内的大多数关键系统由西方企业或中外合资企业提供”。BBC也聚焦在中国C919客机是否为“国产”上。
放眼全球，以C919对标竞争的波音737客机和空客A320客机为例，他们所使用的飞机发动机均来自这几大公司，从这一点上，不能证明大飞机就非国产。了解航空工业的“粉丝”恐怕不会忘记C919项目启动之初“国产化率大于10％即可”的低标准，而即便是这样的低要求，当时也被一些资深飞行器爱好者认为不易实现。如今，交付下线的成品，不仅拿到了517架的订单，还拥有高达近60％的国产化率。
专家认为，尽管中国航空产业特别是民用大飞机项目，与欧美的波音、空客相比还处于起步阶段，尚有差距。在研制过程中可能遭到欧美等航空产业强国更严密的技术封锁、市场钳制，发展仍任重道远。毋庸置疑的是，C919的成功研制，深刻证明了中国人有智慧、有能力打破技术封锁，“世界工厂”亦有能力制出属于自己的高端产品。
（摘编自徐榕梓《中国大飞机打破世界航空制衡》）
