材料一：
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力蓄电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。为保障电池回收，工业和信息化部2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。截至2019年年底，全国27家新能源汽车生产企业在江苏省设置了698个回收网点，但当前动力蓄电池回收市场仍存在多重难题。
（摘编自田野《约20万吨新能源汽车电池退役如何避免“爆发式污染”》）
材料二：
新能源汽车电池回收的乱象，说到底还是因为在行业快速发展过程中，产业链后端的电池回收体系的建设和造车速度形成了脱节，车企、回收企业的经营缺少成熟规范的制度。
需要注意的是，2015年是中国新能源汽车销量跨越的关键节点，而一般来说，动力电池的使用周期正好在5年左右，这意味着行业爆炸式增长带来的潜在污染风险已经全面来临。
鼓励新能源汽车的发展，并给予各种政策优惠和补贴，原本是因为它更节能环保，但如果行业快速增长导致污染问题不断突出，这本身是和新能源的发展初衷相背离的。因此，针对电池回收等行业乱象，必须直面其风险和隐患，在制度层面趁早完善。
比如在回收企业门槛方面，考虑到白名单企业和中小企业、作坊之间的环保投入差距，在退役电池的回收上，前期是否可以考虑加大对白名单企业的补贴力度？或者加大对技术创新企业的补贴力度？另外，电池回收的准入门槛是否可以考虑设置强制性的标准，以此来避免鱼目混珠的局面。
再比如，新能源汽车动力电池应该有基本的身份编号，依托现在的大数据基数，实现从生产、销售、使用、报废、回收、利用的全流程的可追溯，通过流向管控来避免大量退役电池流向黑市。
类似这些细化的举措，都应该随着行业发展而不断落实。无论如何，新能源汽车毕竟是一个高速挺进的风口行业，在前段造车环节要大力投入，在末端的零部件报废退役处理上更应该提前考虑，及时完善规则，避免行业无序扩张带来的各种污染风险。
（摘编自熊志《退役电池流入黑市，新能源造车要警惕末端污染》）
材料三：
市场是以利润为导向的，动力电池回收市场也是如此。客观上，动力电池设计制造本身就很复杂，其退役之后的回收拆解也对技术要求很高，若形成自动化拆解生产线，就需要高成本投入。就目前来看，正规回收企业由于前期投入大，需要数量足够多、价位足够低的回收电池来摊薄成本，但这一点很难实现。目前网上出现各种电池回收渠道，其回收价格比正规渠道要高出不少。比如，某平台商家回收三元锂电池的报价为1.5万元/吨，这个价格比正规回收企业的报价高出了近50%的水平。巨大的价差必然导致退役动力电池被黑市截流。
退役动力电池流向不可控的私人领域，这是很危险的事情。由于电池拆解需要很高的专业技术，而私人作坊根本达不到要求，对电池拆解很难控制，造成环境污染在所难免。有环境专家称，一块20克的手机电池，可污染3个标准游泳池容积的水，而一块电动车的废旧电池，则会污染30多公顷土地。如果汽车用动力电池被小作坊任性处理，所造成的环境污染将非常可怕。另外，通过透支环境和安全，小作坊获得了成本优势，这会反向推高动力电池收购价，而正规企业为了维持正常生产运转，有时不得不向小作坊收购退役电池，这种市场状况无疑会助长回收黑市扩张，形成恶性循环。
不管是从行业发展角度还是从环境保护角度考虑，动力电池“善终”问题事关重大，马虎不得，必须未雨绸缪，早做规划。考虑到动力电池回收是一个技术要求高又涉及多个行业领域和众多企业的产业，其发展需要汇聚多方力量，形成一个良性循环。这就要求政府方面要完善政策法规体系，加强监管，引导产业规范发展。一方面要细化政策，强化落实，通过财政补贴等方式鼓励生产和销售商参与动力电池的回收，形成合理的电池回收机制；另一方面要出台电池技术标准，引导企业生产标准化动力电池，为后期回收再利用奠定基础。同时，要加快动力电池回收利用管理标准体系建设，规范溯源管理、梯级产品管理、报废及惩罚管理等制度。只有让动力电池真正做到“善终”，电动汽车才能当得起环保之名。
（摘编自胡立彪《退役潮来袭! 20万吨退役电池如何安放》）
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