材料一 清廷的铁路建设大致经历了排拒、接受、试办、争办的过程，这中间有断裂、有争论、有迂回曲折。甲午战后，清廷朝野上下一致认为，兴办铁路是“方今切要之图”、“时务要端”。1895年12月6日颁布上谕：由“各省富商如有能集股至千万两以上者，著准其设立公司，实力兴筑。事归商办，一切赢绌，官不与闻”，并强调：“著该督等，详加体察，不得有洋商入股为要”。但这种方式使列强难以容忍，它们乘清廷财政竭蹶之机，纷纷争当债权人，结果引起广大绅商及人民公愤。于是，1905年清廷又在京师设立铁路矿务总局，统一对铁路的管理，并颁布《矿务铁路章程》，要求各地铁路公司“集款以多得华股为主，无论如何兴办，统估全工用款若干，必须先有己资及已集华股十分之三以为基础，方准招集洋股或借用洋款。如一无己资及华股，专集洋股与借洋款者，概不准行”。同时将批准举借外债的权力收归中央，明令凡举借洋款，必须由总局和总理衙门批准
——摘编自金士宣《中国铁路发展史》等
材料二 中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划，修建速度达到平均每年800余公里。“一五”计划指出：“随着国民经济的高涨，相应地发展运输业和邮电业，主要是铁路的建设，同时发展内河和海上的运输，扩大公路、民用航空和邮电事业的建设”。为此，1953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。战时，铁道兵担负战区的铁路抢修、抢建任务；和平时期，主要参加国家铁路建设。新中国本着“勤俭建国，自力更生为主”的方针，在苏联帮助下，我国设计的156个大型建设项目，其中就包括铁路建设
——据《建国以来重要文献选编》等
