材料一
波斯帝国的交通网络由主要城市之间的御道和连接各地方村镇的普通道路组成。御道作为交通网络的主要干线，沿途所建驿站的位置均保持相等的距离，利用信使和专门挑选的快马传递信件，优质的道路建设和维护使得军队等大型往来人员均可通行。普通道路往往较为狭窄，沿途所建驿站的位置并不等距，很难在暴雨等极端天气过后保持畅通。无论是御道还是普通道路，波斯帝国都会定期派巡查员检查道路情况，清理路面上倒塌的树木和其他妨碍正常通行的因素。波斯人的道路系统并不对民间商人开放，所有执行公务的人员在各级道路往来通行时，都需持有国王或地方总督签发的旅行许可文件。文件中一般会标明出行人数、目的地以及人员车马在驿站中所得补给的种类和数量，有时还会特别标注该许可文件在旅途往返均可使用。
——摘编自李智《从苏美尔到波斯：古代西亚驿路体系的发展与特点》
元朝政府建立了遍及全国的驿站制度，水陆站共计1500处左右。驿站以大都为中心，沿着几条交通干线，一直通达各边疆地区。忽必烈统治时期，在蒙古帝国驿站的基础之上，在全国范围之内实行驿站制度，以元大都为中心，在全国范围内形成贯通东西、南北的较为发达的交通网络。过往的使臣或传递情报者持圣旨令牌可换乘铺马。元朝的驿站具有为元朝政治、外交、经济、贸易、商业、宗教、文化服务的多重功能。元朝的官员、王公、驸马，中外使臣均可利用驿站。元代的驿站制度，在合理的距离内，在适当的地点设立站点，通过一系列的站点将交通线路连接起来，形成全国范围内的驿站交通网络。元代除驿站、急递铺之外，还有运输货物的递运站，分为马运、水运和车运等不同交通方式。
——摘编自乌云高娃《元代驿站、客馆的建设及经济文化交流》
材料二
英国交通运输网络真正的发展是在17世纪中期以后。随着国内经济活动日趋活跃，新的重型马车开始使用，对道路的要求有了迅速的提高，道路管理问题日益成为难题。1663年，英国议会通过了第一个收费公路法案，即在某些道路上征收通行税的法令，此项税收款必须专用于道路工程。18世纪以后，英国由信托公司负责道路的经营管理，并进行维修养护。信托公司的规模发展迅速，在约克郡就成立了125个信托公司，利兹收费公路的建设依靠12位有权益的商人。1750年，英国大约有500条收费公路，大部分主干线成了收费公路。1760～1774年间，议会通过了不少于452项有关道路建筑及其保养的法令。
——摘编自张卫良《工业革命前英国交通运输业的发展》
1881年11月，唐山至胥各庄铁路建成，宣告中国第一条铁路诞生。1889年，清廷发布上谕，正式宣布政府兴建铁路，1897年，中国铁路总公司在上海成立，通过对外借款，十年间修成多条铁路。甲午战争之后，帝国主义把在中国修筑铁路作为对华资本输出的重要目标和掠夺中国的主要手段。到1900年，西方列强攫取或强夺的铁路利权总里程达上万公里。同时，西方列强侵夺铁路沿线的经济利权。
——摘编自《中国近代铁路史》
材料三
1988年我国第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车，到2021年底，全国高速公路通车里程已达16.91万公里，稳居世界第一。我国的高速公路规划主要由国家交通主管部门会同国务院有关部门并商省级政府编制，地方政府也有高速公路规划的自主权。1998年亚洲金融危机之后，我国加快了高速公路等基础设施的建设步伐，鼓励高速公路建设单位从银行借贷融资。由此，高速公路建设的资金来源主要是自筹资金、政府预算资金、银行信贷资金和国外资金组成，银行贷款所占的比例越来越大。这种“贷款修路，收费还贷”的高速公路发展模式，刺激了我国高速公路建设的快速发展。
——摘编自王金余《中美高速公路发展模式比较研究》
